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Otimistas e pessimistas

Joel Leite

30/04/2014 16h45

Há uma diferença fundamental entre otimismo e deslumbre e pessimismo e torcida pra não dar certo.

A história dos dois irmãos ilustra bem o que é fazer uma análise passional.

O pessimista ganhou uma bicicleta:

"Caramba, vou levar um tombo, me machucar, quebrar o braço, ir para o hospital, perder a aula, ter que ficar em casa. Que desgraça!

O otimista ganhou uma lata cheia de esterco de cavalo:

"Alguém viu meu alazão por aí?"

Atores do setor automobilístico protagonizam os dois papeis neste ano de 2014, "um ano instável, de baixo crescimento, cheio de feriados por causa da Copa, retorno da inflação, juros controlados, eleição pra presidente da República, divisão da base aliada com PMDB perdendo espaço, racionamento de água e energia, leilão de energia que vai levar a aumento da tarifa, degradação da Petrobrás, acesso ao crédito caindo pela metade, aumento do preço do carro por causa da volta do IPI e da obrigatoriedade do airbag e ABS". Essa foi a análise da assessoria econômica da Fenabrave, feita na última coletiva de imprensa da entidade, no início deste mês.

Diante do trágico retrato – da economia brasileira, e do setor automobilístico em particular – era de se esperar uma previsão bem pior do que a estabelecida pela entidade: manutenção do volume de vendas no mesmo nível do ano passado (com queda de 3,6% numa alternativa ainda mais pessimista) e um PIB de 1,6%.

Em 2013 a Fenabrave tinha expectativa de um PIB menor do que o registrado, enquanto Luiz Moan, presidente da Anfavea, apostava num crescimento acima dos 2%. Acertou. Deu 2,3%. Outra vez neste ano, Moan é mais otimista que seus parceiros. "Uma visão baseada nos fatos mostra um cenário muito melhor do que está sendo colocado, disse o presidente na última coletiva da entidade, no início de abril. "O viés é de baixa, mas não dá pra ficar especulando, é preciso se ater aos fatos".

Fatos que levam o dirigente a acreditar em crescimento e não em crise. Economista, Moan analisa números objetivamente: considera a estabilidade do emprego, o aumento de caminhões nos pedágios (+ 4,4% no bimestre) e o aumento das encomendas de papelão, o que indica maior produção de embalagens e portanto aumento da produção industrial.

Na coletiva que Carlos Ghosn deu na semana passada, em Resende, que se seguiu à inauguração da fábrica da Nissan, houve um embate entre pessimistas e otimistas.

Com suas bicicletas novas, colegas de jornalões questionaram o chefe da aliança mundial Renault Nissan, sobre a "crise", insinuando a incoerência da empresa em investir R$ 2,6 bilhões num país cuja economia está em "frangalhos".

Ghosn disse que não vai investir para ganhar dinheiro nos próximos seis meses, mas a médio e longo prazos (até aí tudo bem). Exagerou, porém, quando comparou o Brasil com Portugal.

"O Brasil tem 175 carros por 1.000 habitantes, enquanto a Europa tem 500 e os Estados Unidos 800. A curto prazo o mercado de carros no Brasil é uma pequena decepção, mas a médio prazo o mercado deve retomar o crescimento anual entre 3% e 5%. Não tenho dúvidas de que o Brasil vai caminhar para um índice entre 400, 500 carros por mil habitantes".

E arrematou:

"Não há razão para que o Brasil tenha um índice de motorização menor do que o de Portugal".

Ele acha que um maior investimento em infra-estrutura e a redução da carga tributária podem acelerar o processo, mas mesmo sem essas condições o Brasil vai chegar a uma relação carro/habitante semelhante à da Europa.

Ora, população e necessidade de mobilidade não são garantias de crescimento da frota. Se assim fosse, a China e a Índia seriam líderes mundiais desde sempre.

Há, sim, razões para que a Europa tenha um índice de motorização maior do que o Brasil: a riqueza e o respeito ao consumidor. Enquanto o brasileiro tiver que pagar o equivalente ao salário mínimo por um jogo de pneus e US$ 10 mil por um carro que não tem nem direção hidráulica e vidro elétrico não haverá condições objetivas para atingirmos um índice de motorização de Primeiro Mundo.

Além disso, o Brasil tem como diferencial ser um fabricante de crises. Isso faz parte do DNA de vira-lata, que faz o brasileiro achar que tudo o que se faz aqui é ruim e tudo o que vem de fora é bom.

Acabei de receber em meu email um "aviso de fonte", com o Instituto Mauá de Tecnologia oferecendo seus professores para falar da "crise no setor automotivo". Que crise? Quais os sintomas?, questionei. Não obtive resposta.

Mesmo sem evidências, o prudente consumidor deixa de comprar, o mercado se retrai, as vendas caem e a crise, então, se cristaliza.

Os números não bastam, mas são um bom indicativo da situação.

Pois bem: o preço médio do carro subiu 4% no primeiro trimestre do ano, conforme o Índice Autoinforme/Molicar que faz o estudo da evolução do Preço de Verdade (o realmente praticado) do carro zero. Segundo estudos de especialistas, cada ponto percentual de aumento no preço do carro provoca uma queda de dois pontos no volume de vendas. Ora, se no período em que o preço subiu 4% as vendas caíram apenas 2,1% (dados do Renavam para o trimestre) é sinal de que o mercado está forte e rígido.

A crise é do dono da bicicleta.

 

Artigo de Joel Leite

Joel Silveira Leite

Joel Silveira Leite é jornalista e pós graduado em Semiótica e Meio Ambiente. Diretor da Agência AutoInforme, responde pelos sites AutoInforme e EcoInforme. Apresenta o Boletim AutoInforme nas rádios Bandeirantes, Band News e Sulamérica Trânsito. É colunista em várias publicações.

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